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Containerlogistik

Neue Richtlinie regelt Gewichtsbestimmung für Seecontainer

Seit dem 1. Juli dürfen Unternehmen laut der neuen SOLAS-Richtlinie (Safety of Life at Sea) weltweit nur noch Container mit verifizierter Bruttomasse verladen. Somit muss von allen Containern das genaue Gewicht rechnerisch oder durch Wiegen ermittelt und an die Reederei übermittelt werden, sonst bleiben sie im Hafen stehen. Diese strenge Verordnung gab es bisher nicht. Ein bürokratischer Akt, der mehr Sicherheit auf See garantieren soll, aber die Logistik bisher noch durch mangelnde Infrastruktur und fehlende Effizienz vor neue Herausforderungen stellt.

Ziel ist es, dass die Verlader der jeweiligen Reederei das verifizierte Bruttogewicht, kurz VGM (Verified Gross Mass), in den Frachtpapieren mitteilen. Foto: © dedi - Fotolia.com

Wer kennt das nicht, wenn es in den Urlaub geht, ist das richtige Verladen und Gewichten des Gepäcks das A und O für eine sichere und reibungslose Reise. Ein Grundsatz, der auch für die Containerbeladung auf See gilt. Als Reaktion auf vermehrte Unfälle in den vergangenen Jahren, die nicht zuletzt auf Überladung oder eine falsche Verteilung der Ladung zurückgeführt wurden, hat die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) Anpassungen am Internationalen Abkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vorgenommen. Diese sollen das Risiko von Unfällen, Ladungsverlusten, aber auch Gefahren für Leben und Umwelt auf See minimieren.

Ermittlungsmethoden: arbeitsintensive und zeitaufwendige Prozesse

Die weltweit verpflichtende SOLAS-Richtlinie wird in Deutschland von der Dienststelle Seesicherheit der Bundesgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) umgesetzt und kontrolliert. Damit diese effektiv in die bisherige Infrastruktur und Verfahrensweise der Unternehmen integriert werden kann, gibt es zwei Optionen um das Gesamtgewicht des gepackten Containers zu ermitteln: Wiegen oder Berechnen. Ziel ist es, dass die Verlader der jeweiligen Reederei das verifizierte Bruttogewicht, kurz VGM (Verified Gross Mass), in den Frachtpapieren mitteilen.

Bei der ersten Methode wird der Container nach dem Beladen und Versiegeln an speziell zertifizierten Waagen verwogen. Das kann entweder von den Verladern selbst oder einer beauftragten Drittpartei durchgeführt werden, die über eine Brückenwaage der Genauigkeitsklasse IV verfügen. „Grundsätzlich ist die Verwiegung des gepackten Containers – am besten ohne Fahrzeug – die sicherste Methode mit den genauesten Ergebnissen“, erklärt Thomas Crerar, für die Umsetzung der SOLAS-Neuregelung in Deutschland zuständiger Jurist in der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr. Wird der Container samt Fahrzeug gewogen, muss das leere Chassis direkt nach dem Abladen erneut gewogen werden. Im Anschluss kann das Leergewicht des Chassis inklusive Kraftstoff abgezogen und das tatsächliche Containergewicht errechnet werden. Dieser Schritt bedeutet einen zusätzlichen Zeitaufwand.

Mangelnde Infrastruktur führt zu Schwierigkeiten

Für die Nagel-Group ist das Wiegen laut Arne Runge, Leiter Seehafen Import und Export der Nagel-Group in Hamburg, die einfachste Variante. Dennoch stellt sie die hohen Unternehmensansprüche an Flexibilität und Frische vor neue Herausforderungen. Gerade bei aktiv gekühlten Reefercontainern, die über eine integrierte Kühlanlage verfügen oder Containern, deren Ware nur beschränkt haltbar ist, verliert die Nagel-Group mit der neuen Regelung Zeit. Denn bisher konnte die Ware für die Stauung bis zum letzten Tag angeliefert und dann umgehend verladen werden. Dadurch, dass nun schon vor Schiffsankunft das Containergewicht dokumentiert und übermittelt werden muss, gehen ein bis zwei Tage an Stauzeit verloren.

Hinzu kommt, dass die Kapazität an Waagen an den Häfen – vor allem am Hamburger Hafen – noch deutlich aufgestockt werden müsste, wie Logistiker beklagen. Im Zuge dieser Ermittlungsmethode kooperiert die Nagel-Group deswegen mit einem externen Partner. Dieser verfügt über eine besondere Vorkehrung, die den Container vom Chassis hochhebt, um den Verwiegungsprozess effizienter und schneller durchzuführen.

Nagel-Group entwickelt eigene Richtlinie für effiziente Umsetzung

Da viele Betriebe nicht die Möglichkeit haben, selber vor Ort zu verwiegen oder der Zeitaufwand bei der Verwiegung am Hafen oder bei Drittpartnern zu groß ist, wurde eine weitere Methode eingeführt: Für die Berechnungsvariante wird das Leergewicht des Containers mit den einzelnen Packstücken – Verpackungen und Frachtstücke inklusive Paletten, Stau- und Sicherungsmaterialen und anderer Verpackungsmaterialien – addiert. Um die Berechnungsmethode anwenden zu dürfen, sind gewisse Voraussetzungen bei der Waage sowie eine Zertifizierung des Verladers notwendig.

Laut Richtlinie ist das Gewicht möglichst genau zu bestimmen. Eine genaue Toleranzgrenze für mögliche Ungenauigkeiten ist in Deutschland nicht festgelegt. Foto: © Gerken & Ernst - Fotolia.com

Im Rahmen der ISO-Zertifizierung ist die Nagel-Group dazu berechtigt, dieses Verfahren durchzuführen und hat außerdem eine Waage der Genauigkeitsklasse III in die Prozessabläufe der Kommissionierung und Stauung integriert. „Die Nagel-Group hat speziell für den eigenen Gebrauch eine Richtlinie entwickelt. In dieser sind die genauen Abläufe geregelt“, berichtet Runge. Trotz der Möglichkeit, das Containergewicht rechnerisch zu ermitteln, eignet sich diese Methode nicht in allen Fällen: Bei Lebensmitteln, die über einen hohen Feuchtigkeitsgehalt verfügen wie zum Beispiel Zwiebeln oder Knoblauch, kann nur das Wiegen zu einer verlässlichen VGM führen.

Neuer Aufgabenbereich auf Haftungsebene

Welche Ermittlungsmethode durchgeführt wird, entscheiden die Kunden individuell. Denn die entstehenden Mehrkosten für die Er- und Übermittlung müssen die Kunden tragen. Dagegen trägt der Bund die Kosten, die bei den stichprobenartigen Kontrollen entstehen – solange die VGM ordnungsgemäß ist. Wird jedoch festgestellt, dass das Bruttogewicht des Containers zu niedrig angesetzt ist, kommt es zu Sanktionen.

„In Deutschland beabsichtigen wir nicht, Ordnungswidrigkeitenverfahren mit Bußgeldern einzuführen. Allerdings werden wir bei Beanstandungen unsere Verwiegungskosten in Rechnung stellen und den Container so lange festhalten, bis wir unsere Kosten erstattet bekommen haben“, sagt Thomas Crerar. Die Haftung und somit auch die Kosten trägt der Verlader, also das Logistikunternehmen.

International verpflichtend und dennoch unterschiedlich

Laut Richtlinie ist das Gewicht möglichst genau zu bestimmen. Eine genaue Toleranzgrenze für mögliche Ungenauigkeiten ist in Deutschland nicht festgelegt. Das sorgt bei deutschen Logistikern für Unmut: „Es wäre einfacher gewesen, dass man die Toleranzen definiert – mindestens fünf Prozent. In Rotterdam gibt es zum Beispiel höhere Toleranzen. Außerdem stehen dort Wiegestationen zur Verfügung, die das Ganze anders handhaben“, vergleicht Arne Runge.

Um mögliche Wettbewerbsverzerrungen unterhalb der Länder zu vermeiden, hat die BG Verkehr laut Thomas Crerar folgenden Maßnahmen vorgenommen: „Wir versuchen mit unseren europäischen Partnern eine möglichst einheitliche Vorgehensweise abzustimmen, aber die Regelung im Einzelnen ist natürlich dem jeweiligen Staat vorbehalten. Bei Kontrollen werden wir sicherstellen, dass unabhängig von unterschiedlichen Aussagen zu Toleranzen in einzelnen Ländern kein Container, der in Deutschland geladen wird, strenger behandelt wird als in unseren Nachbarländern.“

Wie streng die Kontrollen und Sanktionen letztendlich in der Praxis ausgelegt werden und inwieweit das die Logistik sowie die Abläufe aller Beteiligten der Lieferkette – vom Kunden bis zum Reeder – betrifft, wird sich in den kommenden Monaten zeigen. Folglich werden sich auch die Prozesse an die Dienstleistungsansprüche jedes Kunden anpassen.

Headerbild: © Harald Bolten - Fotolia.com

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